Wer Bart van der Meer heißt, der kann nur einen Beruf ausüben, der mit Schifffahrt zu tun hat. Und tatsächlich: Der 52-jährige Fölschnitzer ist Kapitän, schippert Passagiere den Rhein auf und ab oder Fracht von Nord nach Süd und umgekehrt. Mittlerweile ist der gebürtige Holländer selbstständig. Aber wie geht das vom Trockendock in der Gemeinde Ködnitz aus? Wir haben ihn in seinem Wahlheimathafen besucht. Herr van der Meer, bevor wir zum Beruflichen kommen: Wie landet ein Holländer in Fölschnitz - und auch noch in der Lindenstraße? Bart van der Meer: Es war der Liebe wegen. Meine Frau kommt von hier, so bin ich gestrandet quasi. Doch als selbstständig arbeitender Kapitän bin ich häufig weg von zu Hause, rund 200 Tage pro Jahr. Ein Leben als Seemann - klingt nach Traumberuf, oder? Eigentlich wollte ich Zugmaschinist werden auf einer Lokomotive. Aber ich hatte nicht die richtige Ausbildung. In Enkhuizen am IJsselmeer hat mein Lehrer meinen Eltern gesagt, ich solle einem Verein beitreten, bei dem ich viel unternehmen und anpacken kann. So bin ich zu den Pfadfindern gekommen, damals war ich zwölf Jahre alt. Aber diese Pfadfinder haben viel mit Wasser zu tun. Der Verein hatte ein altes Binnenschiff, die "Mercury", das war zugleich das Clubgebäude, dazu noch fünf kleine Schiffchen. Wir sind sozusagen im Konvoi gefahren. Das Wasser hat mich gleich gefesselt. Man macht alles - vom Anleinen bis zum Segelraffen und Ausbessern der Farbe. Sind Sie familiär vorbelastet? Ein kleiner familiärer Bezug zum Meer besteht: Mein Ur-UrGroßvater war Schleusenmeister in IJmuiden. Ich schloss zunächst eine Ausbildung als Elektriker ab und habe mich später als Kaufmann an einer Handelsschule weitergebildet. Dann kam die Krise in Holland, Ende der 1980er Jahre: Es gab keine Jobs, es herrschte hohe Arbeitslosigkeit. Meine Mutter stieß damals auf eine Anzeige, in der in Enkhuizen jemand für die Stelle des Hafenmeister-Assistenten gesucht wurde. Die Qualifikationen dafür hatte ich alle beisammen. Ich habe es versucht - und es hat geklappt. Es war nur eine Saisonarbeit, aber unter städtischer Hoheit, also mit Perspektive. Unter anderem musste ich den Yachten und Schiffen ihre Liegeplätze zuweisen. Es gab einen Tag, da zog starker Nebel auf. Da musste ich urplötzlich 75 Schiffe, die ohne Radar blind waren, in den Hafen lotsen - bei 60 Plätzen! Es gelang in vier Stunden, das war wie Ballett. Wie kam der Wechsel vom Land auf das Schiffsdeck? Ganz ehrlich: Ich habe damals erst gemerkt, wie spannend es ist, als Berufssegler sein Geld zu verdienen. 1992 habe ich einen staatlich finanzierten Kurs absolviert und mir binnen drei Monaten das nötige Rüstzeug geholt. Danach ging es auf die "Willem Barentsz", ein Tagesschiff mit rund 100 Gästen, benannt nach dem Entdecker der Barentssee. An Bord hatte ich unglaublich viel Spaß. Unsere dreiköpfige Crew mit mir als Maat hat die Gäste immer animiert, uns beim Segelsetzen und -einholen zu unterstützen. Die Menschen haben das geliebt. Eines Tages kam eine Gruppe aus dem Altenheim meiner Oma an Bord, sie war auch dabei. 80 hochbetagte Leute an Deck - und auch die haben wir die Segel ziehen lassen! Sie haben Schifffahrt richtig von der Pike auf gelernt. Ja. Zehn Jahre habe ich das gemacht. Es macht Spaß, aber: Du bist 24 Stunden im Dienst. Als Schiffsführer bist Du Reparateur an Bord, aber auch Reiseleiter und Animateur. Freie Zeit? Praktisch null. Ich war müde, hatte eine Ehefrau, wir wollten Kinder. Es war ein Knochenjob und bei all dem Aufwand nicht wirklich gut bezahlt. Dann bin ich zur Frachtschifffahrt gewechselt. Vorteil: Wir hatten zwei Wochen Fahrt und zwei Wochen frei.

Mittlerweile fahre ich unter anderem für die Reederei A-Rosa auf der "Silva", ein Flusskreuzfahrtschiff, das auf Rhein und Donau verkehrt. Darauf hatte ich jüngst wieder Dienst für knapp zwei Monate. Wir fahren die meiste Zeit in der Nacht. Was benötigt man dafür? Es gibt diverse Patente. Ich habe alle Patente, die es mir erlauben, auf den Wasserstraßen in Nordwesteuropa zu fahren. Für jedes Stück brauchst du ein eigenes Papier, allein der Rhein ist in sieben Abschnitte unterteilt. Wie war dass mit dem Niedrigwasser im vergangenen Jahr, dem Dürresommer mit den ausgetrockneten Flüssen als Folge? Das war ein Problem. Aber es war nicht nur 2018 so. Der Rheinpegel sinkt seit Jahren für mehrere Monate auf ein teilweise riskantes Niveau.

Doch es gibt auch ohne Niedrigwasser genügend Hindernisse für uns, vor allem auf dem Main. Zwischen Bamberg und Nürnberg etwa existieren noch Brücken in den alten Kanalteilen mit einer Durchfahrtshöhe von 5,45 Metern - da müssen wir das ganze Steuerhaus absenken, um drunter durchzupassen. Da bleibt eine Handbreit Platz. Eng wird es auch an den Schleusen, etwa bei Erlangen. Darf man fragen, ob schon was kaputtgegangen ist? Klar. Ich habe schon ein Schiff aufs Trockene gesetzt, gegen eine Wand gelenkt etc.: Wo gehobelt wird, fallen Späne. Und ich werde trotzdem immer wieder angefragt (lacht). Man muss aus Fehlern lernen können. Wir machen mehr, als eigentlich zumutbar ist. Viele Entscheidungsträger wissen nicht, was da draußen im täglichen Verkehr abgeht, sonst würden sie andere Vorgaben machen. Früher war die maximale Länge der Schiffe auf 85 Meter begrenzt - mittlerweile dürfen sie 135 Meter messen.

Da sind Kurven, in denen bei Begegnungsverkehr einer warten muss. Man bedenke: Schiffe begegnen sich auch nachts! Ich muss aussteigen aus dem Steuerhaus, habe kein Radarbild. Dann mache ich ringsum alle Lampen an - das macht der andere Kapitän auch. Dann nähern wir uns an. Es bleiben beiden Schiffen maximal drei Meter zum Manövrieren. Das geht nur mit Gefühl. Für Main und Donau sind Riesenschiffe zugelassen, doch die Infrastruktur ist nicht mitgewachsen! Werden diese Probleme in der öffentlichen Diskussion wahrgenommen? Oder dreht sich alles nur um den Autoverkehr? Das ist genau das Dilemma. Die Lobby für die Schifffahrt ist eher gering. Dabei erledigen wir täglich Präzisionsarbeit und haben viel Verantwortung für Mensch und Ladung. Allein auf dem Main müssen wir 52 Schleusen passieren, das ist jedes Mal Zentimetersache hüben und drüben. In Zeiten von Digitalisierung 4.0 müssen Sie sich doch keine Sorgen um ihre Arbeit haben, oder könnten Computer das auch so präzise? Man versucht es schon, aber ich denke, das geht nicht gut. Es bedarf nicht selten menschlichen Eingreifens, damit es nicht zu Kollisionen kommt. Das autonome Fahren wird auch bei uns stattfinden - aber es wird wohl eher wie im Flugzeug sein: Jemand ist an Bord für den Fall der Fälle. Das aber dauert. Sie sind selbstständig als Ein-Mann-Unternehmen, akquirieren also Aufträge und fahren selber. Ja, ich fahre für mehrere Reedereien und werde für jeden Auftrag angefragt, in den Wintermonaten nehme ich dann Frachtaufträge an, vor allem auf Tankschiffen. Ich bin seit sechs Jahren auf dem Markt. Damals war ich das Angestelltendasein leid, brauchte einen neuen Impuls. So kam es zum Euro Captain. Das Feedback meiner Auftraggeber ist sehr positiv. Ziel ist ein Dienstleistungsverbund. Es sollen also mehr ins Boot? Genau. Die Idee ist ein Franchisekonzept, für das ich mich weiterqualifiziert habe. Qualität, Service, Zuverlässigkeit: Das muss stimmen, Kunde und Kapitän sollen gleichermaßen zufrieden sein. Ich bin heuer von Anfang März bis Ende Oktober ausgebucht. Und ich möchte meine Erfahrung an Neulinge weitergeben. Jeder darf und soll daran verdienen, Konkurrenzdenken ist Gift.