Damals, zum Sommerfahrplanwechsel 1975, war Schluss mit der werkstattmäßigen Unterhaltung von Triebfahrzeugen der Eisenbahn in Neuenmarkt.

Was einst mit der Stationierung der ersten fünf Vorspann- und Schiebelokomotiven der bayerischen Gattung C I (damals trugen die Lokomotiven noch keine Betriebsnummern, sondern Namen und hießen "Saale", "Schneeberg", Leibnitz", "Behaim" und "Scharrer") zum Bezwingen der soeben eröffneten "Schiefen Ebene" begann, endete mit Abgabe der letzten Schienenbusse der Baureihe VT 95, seit 1968 als 795 bezeichnet.

Werkstattumbau und Anlieferung

Als die DB beschlossen hatte, ab 1953 zunächst fünf der neu entwickelten Schienenomnibusse bei der damals noch selbstständigen Dienststelle Bahnbetriebswerk (Bw) Neuenmarkt-Wirsberg zu stationieren, war man vor Ort noch gar nicht darauf vorbereitet, sich mit Dieseltriebfahrzeugen zu beschäftigen. Denn hier beherrschte noch die Dampflokomotive die Arbeitswelt: Es gab Achssenke, Lagergießerei, Pumpenwerkstätten, den Kohlenhof mit seinen zwei Kränen, Ausschlackgrube, Wasserkräne und vieles mehr, was eine Dampflok so benötigt.

Große Berufsvielfalt

Und das Werkstattpersonal kannte sich bestens mit den "Wehwehchen" seiner ihm anvertrauten "schwarzen Riesen" aus: Da waren neben den Werkmeistern noch Dreher, Schmiede, Schweißer, Gießer, Auswaschschlosser, Schlosser in den Pumpenwerkstätten, in der Bremsenwerkstatt etc., aber auch Elektriker und Schreiner von früh bis spät im Einsatz. Und angelernte Betriebsarbeiter wie Kohlenlader, Ausschlacker, Rohrbläser, Lokputzer, Feuermänner und Drehscheibenwärter kümmerten sich großteils rund um die Uhr darum, dass die Dampfloks einsatzbereit waren. Ihnen allen und ihren Familien sicherte diese Arbeit bei der staatlichen Eisenbahn ein regelmäßiges, wenn auch zum Teil bescheidenes Einkommen.

Auf der Suche nach einer für die Schienenbusse geeigneten Werkstatt beschloss man nun, den seinerzeit noch als Reparaturwerkstatt für Personen- und Güterwagen genutzten fünfständigen Rechteckschuppen für die Belange der "modernen Dieseltraktion" herzurichten. Er wurde gründlich saniert, durch Ausbau eines Gleises Platz für ein Werkzeuglager und für Werkbänke gewonnen sowie eine moderne Heizung eingebaut. Für weitere für die damalige Zeit sehr gute ergonomische Arbeitsbedingungen sorgten frei aufgeständerte Gleise. Damit konnten die Handwerker in aufrechter Körperhaltung an den meist unter dem Wagenboden angebrachten Aggregaten arbeiten.

Die dem Bahnbetriebswerk zugeteilten VT 95 9256 - 9260 und die für die damalige Zeit äußerst komfortablen "Uerdinger Schienenomnibusse" fuhren auf den Hauptbahnen nach Lichtenfels und von dort aus weiter nach Coburg, Bayreuth und über die "Schiefe Ebene" bis Marktschorgast.

"Retter der Nebenbahnen"

Auch auf den umliegenden Nebenbahnen lösten deren "Retter", wie sie bald genannt wurden, den aufwändigen und teuren Dampflokbetrieb ab. So fuhren sie von Neuenmarkt-Wirsberg nach Bischofsgrün, von Kulmbach über Thurnau nach Bayreuth, von Bayreuth nach Hollfeld und Warmensteinach. Fast alle Nebenbahnen sind inzwischen stillgelegt und wurden abgebaut.

Auch zu Sonderfahrten wurden die Schienenbusse, in denen die Fahrgäste eine ideale Rundumsicht hatten, gerne herangezogen. Besonders beliebt waren die ersten Sitzreihen, auf denen man dem Lokführer richtiggehend über die Schulter schauen konnte, denn dessen Arbeitsplatz war ja - wie bei einem Straßenbus - nicht vom Fahrgastbereich abgetrennt.

Männer der "letzten Stunde"

Bis zu 14 VT 95 und jeweils ein dazu gehöriger VB 142 wurden in Neuenmarkt (das seit 1956 nur noch als Außenstelle des Bw Bayreuth fungierte) gewartet und instandgehalten. Im Frühjahr 1975 war damit Schluss, die Werkstatt wurde geschlossen. Die letzten zwölf "roten Brummer" wurden zwar noch "buchmäßig" dem Bw Hof zugeteilt, kamen dort aber nicht mehr zum Einsatz, sondern wurden ausgemustert und fast alle verschrottet. Nur zweien von ihnen blieb das zunächst erspart: Sie erwarb ab Standort Neuenmarkt die Graz-Köflacher Eisenbahn aus Österreich, wo sie noch bis 1990 weiter fahren durften. Wer waren nun die Männer der "letzten Stunde", die in der Schienenbuswerkstatt nach der letzten Schicht quasi "das Licht ausgemacht haben"?

Gerd Jahreis aus Bad Berneck hat sich im Kreis seiner ehemaligen Kollegen umgehört und konnte Namen zusammentragen. Vorhandwerker Heppner (Neuenmarkt) übernahm vor Ort das "Kommando". Ihm zur Seite standen die Schlosser Heinrich Sonntag, Walther Markuske, Robert Michel (alle Neuenmarkt), Karl Gutmann (Kulmbach), Kurt Walther (Wirsberg) und Heinz Frosch (Himmelkron) sowie als Betriebsarbeiter Michael Stölzel (Ludwigschorgast). Fritz Fischer aus Harsdorf betreute das Stofflager, kümmerte sich also um die Beschaffung, Lagerung und Ausgabe der benötigten Hilfs- und Betriebsstoffe. Sie alle wurden an andere DB-Dienststellen versetzt oder gingen in Ruhestand.

Wenige Tage später begannen bereits die ersten Arbeiten zum Aufbau des Deutschen Dampflokomotiv Museums, das Schuppen und Werkstätten nach erneuter Renovierung seither für seine Belange nutzt.