Als am 7. Dezember 1835 die legendäre Adler-Lokomotive von Nürnberg nach Fürth dampfte, gab es nur wenige Optimisten, die einen Siegeszug der Eisenbahn für möglich hielten. Knapp 60 Jahre später war Europa mit einem weit verzweigten Schienennetz überzogen. Die Industrialisierung erlebte durch den "rollenden Fortschritt" einen ungeahnten Aufschwung.

Entscheidend für die Entwicklung der Eisenbahn war die Dampfkraft, die der Engländer James Watt bereits 1769 technisch umsetzte und damit ein neues Zeitalter einleitete. Die fahrbare Energiequelle beförderte von nun an die uralte Agrar- und Handwerksgesellschaft empor zur Industriegesellschaft der Neuzeit. Und an diesem Aufschwung war auch Stockheim schon frühzeitig beteiligt, das vor genau 150 Jahren an das Schienennetz angeschlossen wurde.

Joseph von Swaine lässt nicht locker

Mit dem Bau der Ludwig-Süd-Nord-Bahn erreichte der Schienenstrang bereits 1846 den Bahnhof Hochstadt/Marktzeuln. Doch schon 1842 hatte Bergwerksbesitzer Freiherr Joseph von Swaine (Stckheim) energisch auf eine Verbindung nach Stockheim gepocht. Es kam zunächst zu einer Zwischenlösung. Im Bahnhof Hochstadt hatten 1846 die Bergwerksbesitzer von Swaine und von Weiß von den Steinkohlengruben Stockheim und Neuhaus eine Kohlenverladestation errichtet.

Doch Joseph von Swaine ließ nicht locker. 1853 hatte er erneut einen Vorstoß in Sachen "Eisenbahnbau" unternommen. Er schlug die Errichtung einer privaten Pferdebahn von Hochstadt nach Stockheim vor. Das Königlich-Bayerische Ministerium des Innern und der Finanzen lehnte dieses Vorhaben jedoch ab.

Pläne für die Zukunft

Um die Zukunftspläne plastisch zu gestalten, entwarfen die Verfasser einer Denkschrift ein "frohes Bild von Stockheim als künftigem Industrieort": Man werde ein Eisenwalzwerk mit allen Nebengebäuden - ähnlich wie im benachbarten Neuhaus - errichten. Glashütten, die die Kohle verarbeiten, würden entstehen. Hochöfen, Puddelöfen würden rauchen und die inländische Industrie werde Stockheim nicht missen können. Die Fuhrwerke, die aus den herzoglichen Schieferbrüchen bei Lehesten den Schiefer nach Stockheim holten, schafften 100 000 Zentner.

Die Gewinnung des Schiefers und die Versendung würden sicherlich auf das Dreifache gesteigert werden können, wenn das Bahnprojekt zu Stande käme, so die verständlichen Argumente der Befürworter. Im Jahr 1859 kam es durch die Einschaltung des einflussreichen Freiherrn Theodor von Cramer-Klett zu einer Wende. Der Industrielle stellte für das Projekt "Stockheim" immerhin 1,2 Millionen Gulden zur Verfügung. Aber auch der Kronacher Stadtrat hatte nichts unversucht gelassen, den Anschluss möglichst bald zu erhalten. Eine revolutionäre Entwicklung bahnte sich an.

Stockheim hechelt hinterher

Interessant erscheint im Nachhinein der Kampf um die Linienführung. Für alles wurden Pläne gemacht. Über Nordhalben wollte man Eichicht und Saalfeld erreichen. Andere wollten über Wallenfels in Richtung Hof vorstoßen. Doch es siegten schließlich diejenigen, die über Kronach-Stockheim-Ludwigsstadt anschließen wollten, wobei die Kohle und der Schiefer sowie die Haltung der Stadt Kronach den entscheidenden Ausschlag gaben.
Während bereits am 15. Dezember 1860 in Kronach eine große Menge den ersten Eisenbahnzug bejubelte, musste Stockheim noch fast 27 Monate auf den Anschluss warten.

Der Grund: Der Weiterbau von Gundelsdorf nach Stockheim scheiterte vorerst an der Weigerung des Freiherrn von Würtzburg, seine Grundflächen nördlich von Gundelsdorf zu verkaufen. Erst, als er seine Beziehungen in München spielen ließ und die Trasse oberhalb von Gundelsdorf auf Haßlacher Flur verlegt wurde, konnte der Bau fortgeführt werden. Die Haßlacher Grundstücksbesitzer waren allerdings darüber nicht erfreut. Nach einem langwierigen Enteignungsverfahren kam im April 1862 der Vertrag über die Weiterführung der Strecke bis Stockheim doch noch zu Stande.

Die Hauptstraße muss Platz machen

Überraschend schnell kam es ohne große technischen Hilfsmittel zum Lückenschluss mit Stockheim. Bereits am 10. Januar 1863 fanden die ersten Probefahrten statt. Die Bevölkerung stand Kopf. Schließlich musste dieser "ungeheure Fortschritt" erst einmal seelisch verkraftet werden. In einem feierlichen Rahmen beging im März 1863 die Bürgerschaft die Eröffnung der Gesamtstrecke Hochstadt-Stockheim. Die Grubenbesitzer konnten aufatmen. Zunächst verkehrten täglich drei Zugpaare. Die fahrplanmäßige Fahrdauer zwischen Hochstadt und Stockheim betrug damals 70 Minuten. Die beachtliche Investition sorgte für einen wirtschaftlichen Aufschwung. Vor allem der Steinkohlenbergbau profitierte von der Schiene.

Über 700 Bergleute waren damals in sechs Gruben beschäftigt. Als die weiträumige Stockheimer Bahnhofsanlage in Betrieb genommen wurde, war sie noch von Feldern und Wiesen umgeben. Doch dieser Zustand währte nicht lange, denn kurz nach dem Ausbau der Eisenbahn folgte eine einschneidende Straßenverlegung. Bisher führte die Hauptstraße über Reitsch, Wolfersdorf nach Neukenroth. 1868 wurde diese Strecke durch eine gerade Trasse (jetzt Bundesstraße 85) nach Haßlach wesentlich verkürzt.

Einwohnerzahl verdoppelt sich

Der Bahnhof war damit für alle bequem erreichbar. Schon bald gruppierten sich um das einstmals dreistöckige Bahnhofsgebäude (Nummer 52) mehrere Häuser. Schon ein Jahr zuvor entstand das Gasthaus "Zur Eisenbahn" mit der Hausnummer 49. Ein weiterer markanter Punkt war das nur wenige Meter nördlich entfernte Gasthaus "Zur Post", von Christian Specht 1880 eröffnet. Der große Durchbruch gelang allerdings erst mit der Gründung der Glasfabrik Sigwart & Möhrle: Die Einwohnerzahl wuchs zwischen 1870 und 1900 von 500 auf 1000 Einwohner.

Auch das Güteraufkommen entwickelte sich enorm: Die Steinkohlengruben sowie die zahlreichen Schiefertransporte von Lehesten nach Stockheim sorgten für einen Boom. Dies zeigt die "Amtliche Verkehrsübersicht" der königlich-bayerischen Verkehrsanstalten im Jahr 1877. So lag die Bergwerksgemeinde mit einem Frachtaufkommen von 1,4 Millionen Zentner bei den bayerischen Bahnhöfen an 15. Stelle.

Ein bedeutender Umschlagplatz

1892 stand Stockheim unter den 642 rechtsrheinisch-bayerischen Eisenbahnstationen mit 4055 Waggons (je 200 Zentner) immerhin noch an 78. Stelle. Zunächst befanden sich auf dem Bahnhofsgelände fünf Gleise, ein Empfangsgebäude, Ladehalle, Bahnwärterhäuschen, eine Drehscheibe zum Wenden der Lokomotiven mit einer Lokremise. Ein Gleis diente zur Verladung der Kohle. Dieser Zustand sollte sich allerdings ab 1885 grundlegend ändern, denn mit dem Bau der Glashütte - sie war zunächst am Schloss untergebracht - sowie der Drahtseilbahn ab 1881 zum "Maxschacht" und nach Neuhaus, waren zusätzliche Verladegleise erforderlich. Der Bahnhof wuchs und wuchs.

Und der Fortschritt war nicht mehr aufzuhalten. Der Abschnitt Stockheim-Ludwigsstadt wurde am 8. August, der Abschnitt Ludwigsstadt-Probstzella am 1. Oktober 1885 eröffnet. Der große Durchbruch für den Stockheimer Bahnhof kam 1901 zu Stande. Die Bergwerksgemeinde erhielt Anschluss an das außerbayerische Netz im Raum Lauscha-Sonneberg, Sonneberg-Coburg, Sonneberg-Eisfeld und Erfurt. Dieser Anschluss wurde am 1. Juni 1901 mit der Aufnahme des Eisenbahnbetriebs zwischen Stockheim und Neuhaus hergestellt. Der örtliche Bahnhof erlebte dann seine Blütezeit. Alle D-Züge von und nach Berlin hielten in Stockheim Die Bergwerksgemeinde war ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt geworden.

Dem Höhepunkt folgt der rapide Abstieg

Und bis zum 1. Mai 1905 konnte der so dringend erforderliche doppelgleisige Streckenausbau abgeschlossen werden. Die Linie München-Berlin nahm dadurch an Bedeutung zu. Das Verkehrsaufkommen für das Jahr 1913 lag bei 49 775 Fahrkarten, 11 559 Tonnen Güter im Versand und 31 534 Tonnen Güter im Empfang. Auf der Strecke München-Berlin verkehrten täglich zwölf Personenzüge, vier Eilzüge und zwei D-Züge. Von und nach Sonneberg waren 18 Personenzüge abzufertigen. Das änderte sich schlagartig mit der Mobilmachung am 2. August 1914. Die D-Zug-Halte entfielen von diesem Zeitpunkt an ganz.

Am 9. Oktober 1978 wurde der Niedergang der Eisenbahn in Stockheim optisch verdeutlicht: Das stattliche Bahnhofsgebäude wurde abgerissen. Kurz danach verschwanden die zwei Stellwerke und die Güterhalle. Schon 1963 hatte der ehemalige Wasserturm, der für die Lokomotiven erforderlich war, sein Leben ausgehaucht. Und nach 1990 erfolgte ein weiterer Rückbau der Gleise.