Autofahren ist etwas Wunderbares. Schon früher war das so, im Audi 100 meines Vaters, der so schön über die Straßen geschaukelt ist. Als ich mir selbst einen fahrbaren Untersatz leisten konnte, dachte ich lange, es gehe nichts über schnelle, schwarze BMWs. Und einen röhrenden Sound beim Gasgeben. Nun durfte ich fünf Tage lang ein Elektroauto fahren. Zoe von Renault hat mein automobiles Weltbild schwer ins Wanken gebracht.

Zoe ist schneeweiß mit türkisfarbener Haube. Sie oder er? Für mich klingt Zoe weiblich. Also: Sie hat einen 22kWh-Akku und einen Elektromotor mit 43 kW Dauerleistung beziehungsweise 65 kW Spitzenleistung - deutlich weniger als mein Verbrennermotor. Es ist das erste Mal, dass ich ein E-Auto längere Zeit testen kann. Zu verdanken habe ich das Lothar Pfeuffer, E-Auto-Pionier aus Kitzingen. Er überlässt mir den Wagen ganz unkonventionell.

Tag 1: Der 48 -Jährige weist mich in die Ladetechnik ein. Er zeigt mir allerhand Kabel, die im Kofferraum lagern und die ich unter Umständen brauchen könnte. "Lieber eines mehr, sicher ist sicher." Dann gibt er mir die Schlüsselkarte, wünscht gute Fahrt - und Zoe gehört für eine Arbeitswoche mir. Gespannt nehme ich auf dem Fahrersitz Platz. Immerhin sitze ich zum dritten Mal hinterm Steuer eines E-Autos. Vor fast einem Jahrzehnt durfte ich eines der ersten elektrischen Serienautos ein paar Kilometer weit lenken. Ich weiß noch, dass ich von der irren Beschleunigung aus dem Stand begeistert war, aber dass die kurze Reichweite und der lange Ladezyklus ebenso abschreckend gewirkt haben wie die enormen Anschaffungskosten.

Inzwischen hat sich viel verändert. Etliche neue, darunter auch erschwingliche Modelle kommen demnächst auf den Markt. Eine einstündige Fahrt im Kia Soul hat kürzlich mein Interesse für E-Autos erneut geweckt.

Wie alle E-Autos hat auch Zoe ein Automatikgetriebe. Kuppeln und schalten brauche ich also nicht. "Der linke Fuß hat Pause", sage ich zu mir selbst, während ich mit dem rechten Fuß das Bremspedal antippe, den Startknopf drücke - man hört absolut nichts - und die Bremse langsam löse. Schon setzt sich Zoe sacht in Bewegung.

Das einzige Geräusch, das sie dabei macht, ist ein zartes, elektrisches Summen. Ich trete aufs Gas-, pardon: Strompedal. Der Sound des Motors erinnert an eine startende U-Bahn, allerdings im kaum hörbaren Bereich. Wie rasch Zoe aus dem Stand beschleunigt! Sehr cool.

Vor der ersten Kreuzung zuckt meine rechte Hand, vor der zweiten ebenso. Dann habe ich verinnerlicht: Zoe kommt ganz allein in die Gänge - beziehungsweise in Gang, denn ein Schaltgetriebe hat sie ja nicht. Ich kann mich voll aufs Lenken konzentrieren und die anderen Verkehrsteilnehmer beobachten, von denen einige meine Kleine neugierig mustern. Das Display im Cockpit zeigt mir ständig an, ob ich sparsam fahre und durch die Motorbremse vielleicht sogar Energie zurückgewinne - "rekuperiere", wie die Fachleute sagen - oder ob ich gerade viel Strom verbrauche.

Tag 2: Heute habe ich Termine in Bamberg. Einfache Fahrt: über 70 Kilometer. Vollgeladen schaffe ich mit dem kleinen Zoe-Akku bis zu 130 Kilometer, je nach Fahrstil. Also ist zwischendurch Aufladen angesagt. Hilfreiche Internetseiten wie abetterrouteplanner.com zeigen mir alle möglichen Stromtankstellen und deren Betreiber an. Ich muss mir eine Zapfsäule suchen, die der "Ladeverbund plus" betreibt, denn dort kann man per Handy-Guthaben bezahlen: Einfach Säulencode eingeben und los geht's.

Die Überlandfahrt nach Bamberg macht großen Spaß. Die kleine Zoe reagiert super auf jede Lenkbewegung, so dass die kurvige Strecke Laune macht. Allerdings bin ich froh, nicht die Autobahn genommen zu haben, denn so zackig Zoe im Anfahren ist, so gemütlich reagiert sie im hohen Drehzahlbereich. Für Leute, die Kilometer fressen müssen, ist Zoes Motor sicher nicht der richtige.

Bei der Heimfahrt halte ich plangemäß am Baumwipfelpfad in Ebrach an. Hier gibt es eine Ladestation. Ich stelle Zoe ab, steige aus. Aktuell bin ich der einzige Stromkunde. Lothar Pfeuffer hat mir erklärt, dass es verschiedene Ladesäulen gibt. Welche mit fest verbundenem Ladekabel, die ähnlich wie herkömmliche Tankstellen funktionieren, und andere, bei denen man selbst das Stromkabel dabei haben und anschließen muss. Die Ebracher Säule zählt zu Letzteren. Sie besteht im Wesentlichen aus einer großen Steckdose.

Also nehme ich das dicke Kabel aus dem Kofferraum, stecke das eine Ende in die Dose an Zoes Front und will das andere Ende dann in der Säule versenken. Geht aber nicht. Es hat fünf Kontakte statt, wie die Säule, sieben. Während ich überlege, was da gerade schief läuft, kommt ein Teslafahrer angedüst. Er fragt, ob er helfen kann. Wenig später ist das richtige Kabel gefunden - es lag eine Etage tiefer im Kofferraum. Lothar Pfeuffer hatte mir den Unterschied zwischen Starkstrom-, normalem Steckdosen- beziehungsweise Schuko- und Schnelllade-Anschluss erklärt - und jetzt fällt er mir auch wieder ein!

Während ich mit dem netten Teslafahrer eine Kaffeepause einlege, lädt Zoe ihren Akku auf. Das kostet mich nicht einmal drei Euro. Mit vollem Tank geht es nach einer halben Stunde weiter, lautlos und lässig durch den Steigerwald.

Tag 3: Am Abend steht ein Geschäftsessen in Würzburg an. Eine gute Gelegenheit, die Kollegen elektrisch zu kutschieren. Alle miteinander sind beeindruckt. Für Stadtfahrten, so der Tenor, ist Zoe genau die richtige Gefährtin. Anders als bei Verbrennern steht beim E-Auto das volle Drehmoment bereits beim Anfahren zur Verfügung. Das macht das Warten an Ampeln für uns zum Vergnügen: Sobald es Grün wird, haben wir immer die Nase vorn.

Tag 4: Obwohl ich spät und nur mit wenig Restreichweite heimgekommen bin, wartet Zoe morgens mit 100 Prozent Akku auf mich: Sie hat sich über Nacht den Strombauch schön vollgefuttert. Wenn ich jetzt noch Solarzellen auf dem Dach hätte und eigenen Ökostrom produzieren würde, wäre das wunderbar...

Tag 5: Heute Nachmittag muss ich mich von Zoe trennen. Leider. Zwar war die Woche alles andere als ein Hochgeschwindigkeitserlebnis, aber gerade das fasziniert mich: dass man auch geräuschlos und gelassen ans Ziel kommen kann. Und zwar mit dem Gefühl, etwas Gutes für sich und seine Umwelt getan zu haben. Klar, die Probleme beim Abbau der seltenen Erden für die Batterien kann man nicht wegdiskutieren. Die muss man angehen - menschlich und politisch.

Fakt ist auch: Während ich in meinem röhrenden Verbrenner sonst oft etwas schneller bin als die Polizei erlaubt und ratzfatz noch bei Hellrot über die Ampel brettere, hatte ich in der sanften Zoe überhaupt keine Lust auf Am-Limit-Fahrerei oder nervtötende (Überhol-)Manöver. Zoes Ruhe färbt auf ihren Fahrer ab. Und auch ihre Kommunikationsfreudigkeit spielt eine Rolle. Sie zeigt einem jederzeit an, ob man im "grünen Bereich" unterwegs ist, also wenig Energie verbraucht, oder ob man "Gelb" kriegt, weil man ganz schön viel Strom verschleudert. Oder aber, ob man türkis fährt - und durch restriktiven Fahrstil den Akku sogar wieder auflädt.

Es kann eine kleine Sucht werden, im Cockpit Türkis zu sehen. Und das ist doch allemal besser als Rot.


 

INTERVIEW:

Das sagt der ADAC :

 

Klimakiller oder Klimaschützer: Je nachdem, von welcher Seite die Aussagen kommen, wird das E-Auto ganz unterschiedlich beurteilt. Bewertet der ADAC Vor- und Nachteile neutral?

Jürgen Hildebrandt: Ja, das tun wir, so gut wir können. Wir haben auf jeden Fall keine E-Auto-Aktien oder so. (lacht) Wir wollen das Thema E-Mobilität beim ADAC nicht nur theoretisch analysieren, sondern haben seit einigen Jahren mehrere Elektrofahrzeuge im Fuhrpark und testen diese in der Praxis.

 

Was sind Ihre Erfahrungen mit dem E-Auto in Sachen Klimaschutz?

Hildebrandt: Das E-Auto kann auf jeden Fall umweltfreundlich genutzt werden. Es kommt natürlich darauf an, woher der Strom für den Akku kommt. Wenn der Akku mit regenerativer Energie aufgeladen wird, ist das sehr klimafreundlich. Generell muss man immer das persönliche Mobilitätsbedürfnis berücksichtigen: Einem Vertreter, der nur Langstrecken fährt, würde ich eher noch kein E-Auto empfehlen, weil man sich schon immer Gedanken darüber machen muss, wo man lädt und welches Bezahlsystem dort funktioniert. Für Pendler dagegen, die kürzere Strecken fahren und daheim laden können, ist ein Elektroauto sehr gut geeignet - wenn sie dann noch den Ökostromtarif buchen, ist das aus Klimasicht ein echter Gewinn.
 

Viele skeptische Stimmen beziehen sich auf die Batterie. Es gebe noch zu wenig Langzeitstudien über deren Haltbarkeit, heißt es. Zudem würden Umwelt und Menschen beim Abbau von seltenen Erden und Lithium ausgebeutet und es gebe noch kein Recycling-System.

Hildebrandt: Ein Stück weit ist diese Meinung schon wieder veraltet. Das Recycling funktioniert bereits wesentlich besser als noch vor wenigen Jahren. Fakt ist auch, dass die Akkus wesentlich länger halten können als früher prognostiziert. Und das Thema Batterietechnik ist ja noch nicht ausgereift, das Ende der Entwicklung ist noch lange nicht erreicht. Was den Abbau von seltenen Erden und Lithium angeht: Eine menschen- und umweltgerechte Förderung muss man da natürlich anmahnen.
 

Was sind die Vor- und Nachteile von E-Autos im Vergleich zu Verbrennern?

Hildebrandt: Vorteile sind die Emissionsfreiheit, die schöne, agile Fahrweise und die Tatsache, dass sie relativ leise unterwegs sind. Man hat auf jeden Fall geringere Verschleißkosten. Durchs Rekuperieren und die Motorbremse braucht man zum Beispiel deutlich weniger Bremsscheiben. Generell hat man weniger Wartungskosten. Ein kleinerer Vorteil ist auch die Klimatisierung vor der Fahrt: Man kann E-Autos so einstellen, dass sie zum Abfahrtzeitraum Wunschtemperatur haben - bei Verbrennern geht das nur mit laufendem Motor. Nachteile sind die noch etwas eingeschränkte Reichweite und der unsichere Restwert, weil noch Langzeiterfahrungen mit der Akku-Haltbarkeit fehlen. Deshalb gebe ich gern den Tipp: Vielleicht eher zum Leasing tendieren.
 

Welche Zukunft hat das E-Auto?

Hildebrandt: Es hat das Potenzial, ein wichtiger Klimaschützer zu werden. Aber auf langer Strecke ist aktuell auch der Diesel hocheffizient und keineswegs eine CO2-Schleuder. Man muss immer bedenken: Die Produktion jedes Fahrzeugs verbraucht Energie. Wenn jetzt alle sofort ihre Verbrenner entsorgen und auf E-Autos umsteigen würden, wäre das unterm Strich fürs Klima auch nicht sinnvoll. Wer aber ohnehin ein neues Auto braucht, sollte sich über Elektrofahrzeuge auf jeden Fall mal informieren. Beim ADAC kann man sich verbraucherspezifisch beraten lassen, die Info-Telefonnummer lautet 0911/ 9595395.

 

ZUR PERSON: Verkehrsexperte Jürgen Hildebrandt, 44  Jahre, ist Abteilungsleiter Verkehr, Technik und Umwelt des ADAC Nordbayern mit Sitz in Nürnberg. (Das Interview führte Diana Fuchs.)