Alexander Dobrindt kennt den Landkreis Erlangen-Höchstadt. Einerseits von seinem Besuch beim Neujahrsempfang der CSU in Höchstadt am vergangenen Sonntag, andererseits aber auch vom Reißbrett. Denn durch den Landkreis führt ein Bauprojekt, auf das der Bundesverkehrsminister ein besonderes Augenmerk legt: der sechsspurige Ausbau der A3.

Dobrindt will hier nicht konventionell vorgehen, sondern auf ein mehr oder minder neuartiges Finanzierungskonzept zurückgreifen. Er will, dass Bau, Betrieb und Erhalt der Straße komplett von einem privaten Investor übernommen werden.


Schlagloch und Winterdienst

Dieser würde dann nicht nur den Bau ausführen, sondern wäre für 30 Jahre zuständig für Schlaglöcher, Winterdienst und Brückenerneuerungen. Das Modell nennt sich ÖPP und steht für Öffentlich-Private-Partnerschaft (Details siehe unten).
Wenn es nach Minister Dobrindt geht, soll im Sommer die Bewerbungsfrist für geeignete Investoren starten. Martina Stamm-Fibich, SPD-Bundestagsabgeordnete im Wahlkreis Erlangen, ist davon noch nicht überzeugt.
Sie wunderte sich jüngst, als im Kreistag von Vertretern der Autobahndirektion bereits ein Startschuss des ÖPP-Projekts verkündet wurde.

"Angeblich hat Herr Dobrindt alles in trockenen Tüchern. Davon will ich aber nicht so nebenbei in einer Kreistagssitzung erfahren", sagt Stamm-Fibich. Sie sei nicht grundsätzlich gegen ein ÖPP-Modell, auch wenn sie es lieber sähe, wenn der Staat seine Kernaufgaben bei der Infrastruktur nicht aus der Hand geben würde.


Vom Kreistag in den Bundestag

Stamm-Fibich erkundigte sich bei dem Nürnberger SPD-Abgeordneten Martin Burkert. Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im Bundestag stellte daraufhin eine Anfrage an Dobrindt. Darin fordert Burkert Aufklärung über das ÖPP-Projekt.

Dass Ende Dezember im Kreistag Erlangen-Höchstadt von der Autobahndirektion Nordbayern bereits ein "sehr detaillierter Zeitplan" präsentiert worden sei, erachte er "aufgrund der hohen Emotionalität vor Ort" als "nicht hilfreich".

In einer Vortragsfolie war im Kreistag von einem Beginn des Vergabeverfahrens Mitte 2016 die Rede. "Ziel Baubeginn 2019". Allerdings mit dem Hinweis: "Vorbehalt: positives Ergebnis bei vorangestellter Wirtschaftlichkeitsprüfung." Dies bedeutet, dass vor der Entscheidung pro oder contra ÖPP erst abgeprüft werden muss, ob der konventionelle Weg nicht doch günstiger wäre. Ein Einwand, der auch vom Bundesrechnungshof schon kam, der Dobrindts ÖPP-Projekte eher kritisch sieht.


Den Medbachern ist es egal

Fragt man Stefan Müller, CSU-Bundestagsabgeordneter im Wahlkreis Erlangen, sieht er genau hier den Knackpunkt. "Der Einwand des Bundesrechnungshofs ist rein fiktiv, weil keiner sagen kann, ob der konventionelle Bau tatsächlich günstiger käme." Müller betont, er sei kein Anhänger der Philosophie "Privat vor Staat". Der Zeitvorteil beim Bau mittels ÖPP läge aber auf der Hand.

"Den Pendlern und den A3-Anwohnern, die auf Lärmschutz warten, so zum Beispiel in Medbach, ist es vermutlich ziemlich egal, woher das Geld kommt. Hauptsache es wird schnell gebaut", sagt Müller. Vorbehalte der mittelständischen Bauwirtschaft, die fürchtet von den großen Konsortien beim Autobahnbau verdrängt zu werden, könne er nicht erkennen. "Gerade die kleineren Betriebe kritisieren häufig die europaweite Vergabepraxis des Staates", sagt Müller.

Es gebe viele positive ÖPP-Beispiele, wie etwa die A8 von München nach Augsburg. Dies beweise, so Müller, dass es durchaus sinnvoll sein könne, wenn der Staat beim Straßenbau auf die freie Wirtschaft setzt. Details zur Instandhaltung könnten vertraglich festhalten werden, damit nach 30 Jahren nicht eine Bauruine übrig bleibt.

So funktioniert das ÖPP-Modell:

Althergebracht sähe der lange ersehnte Ausbau der stauträchtigen A3 so aus: Der Staat plant in dutzenden Teilabschnitten, diese werden ausgeschrieben, die günstigsten Baufirmen bekommen den Zuschlag. Aufwändig, teuer und vor allem langwierig, so die Annahme der Befürworter eines privaten Modells, kurz ÖPP.
Drei Buchstaben, die für Diskussionsstoff sorgen. ÖPP steht für Öffentlich-Private-Partnerschaft, manchmal auch englisch PPP (Public-Private-Partnership) genannt. "Der große Vorteil ist der Einkauf von Zeit", sagt Stephan Ried, der bei der Autobahndirektion Nordbayern für Planung und Projektsteuerung zuständig ist.


Zehn Jahre schneller fertig

Normalerweise vergibt der Staat die Aufträge immer nur abschnittsweise an Baufirmen, was vor allem daran liege, dass nie die vollen Mittel bewilligt seien, so Ried. So hangelt sich der Autobahnbau jahrelang vorwärts, was für die A3 bedeuten würde, dass etwa 15 Jahre lang mit streckenweisen Baustellen zu rechnen wäre. Anders beim ÖPP. Hier gebe es die Möglichkeit, die Autobahn auf einen Sitz zu bauen. "Natürlich mit Erholungsstrecken zwischen den Baustellen", sagt Ried, der auf die Zeitersparnis hinweist. Statt 15 Jahren wäre die Autobahn schon nach vier bis fünf Jahren fertig. Das Geld dafür muss nicht der Bund auf einen Schlag aufbringen, sondern der Investor.

Der will natürlich Geld verdienen. Der Bund überträgt ihm für 30 Jahre Bau, Betrieb und Instandhaltung und überweist dafür jeden Monat ein sogenanntes "Verfügungsentgeld". Bei der A94 etwa sind es etwa 2,7 Millionen Euro monatlich bei Gesamtkosten von 1,17 Milliarden. Das lässt sich grob aus Informationen der Autobahndirektion ableiten.

Wieviel das bei der A3 im Monat wären, das ist noch offen und Gegenstand möglicher Vertragsverhandlungen zwischen Verkehrsministerium und den interessierten Konsortien.