Wenn Stefan Volk will, kann er vor seinem Fenster die Züge fahren sehen. Aber erschaut nicht hin - er weiß ja, dass sie fahren und wohin. Schließlich hat er ihnen den Weg frei gemacht. Stefan Volk arbeitet im Schichtbetrieb im Elektronischen Stellwerk (EStW) der Bahn am ehemaligen Güterbahnhof.

Von der Einfahrt in den Güterbahnhof bis hinter Dörfles-Esbach und kurz hinter Neuses reicht sein Zuständigkeitsgebiet. In Creidlitz und Rödental sitzen die nächsten Fahrdienstleiter, außerdem sind noch die Stellwerke in Ebersdorf und Neustadt besetzt. Irgendwann wird das EStW Coburg auch für deren Streckenabschnitte zuständig sein. Wann? "Irgendwann", sagt Michael Kredel, der Chef des Regionalnetzes Franken bei der DB Netz AG. "Das kann erst greifen, wenn VDE 8 abgeschlossen ist." VDE8 steht für die ICE-Neubaustrecke Nürnberg-Erfurt mit allem, was dazu gehört: Den Brücken und Tunnels, der Einschleifung nach Coburg, den Bauarbeiten, Streckensperrungen, Schienenersatzverkehr. Wegen VDE8 ist das Stellwerk in Coburg derzeit rund um die Uhr in drei Schichten besetzt. Die Materialzubringerzüge fahren nachts.


Alles wird protokolliert

Zug 4820 rollt auf Coburg zu. "Ich lass dich heute auf Gleis 3 einfahren", sagt Volk zum Zugführer am Telefon. "Und dann brauchst du noch einen Befehl Zwölf." Wenn etwas auf der Strecke nicht so laufen kann, wie es im Fahr-Plan des Zugführers steht, wird das durch Befehle des Fahrdienstleiters geregelt. "Zwei" steht für Signalstörung und Fahren auf Sicht, "Sechs" dafür, dass der Zug ausnahmsweise auf dem Gegengleis unterwegs ist. "Zwölf" bedeutet, dass der Zugführer an einer bestimmten Stelle langsam fahren muss. Doch es genügt nicht, dass Volk "Befehl Zwölf" sagt. Als der Zug den Bahnhof erreicht, telefonieren der Fahrdienstleiter und der Zugführer erneut. Volk gibt durch, auf welchem Zugkilometer sein Kollege wie schnell fahren darf, der wiederholt alles, Volk protokolliert es in seinem Betriebsbuch. "Das ist eine Urkunde!", sagt Kredel bedeutsam. Wenn etwas passiert, wird zuerst überprüft, ob auch die Befehlskette gepasst hat.

Im Idealfall freilich redet der Fahrdienstleiter kaum mit den Kollegen im Führerstand. Dann regeln alleine die Signale den Verkehr, und die stehen dann auch zu jeder Zeit so, wie es der Fahrplan vorsieht. Dafür muss Volk sorgen: Der Fahrdienstleiter in Creidlitz meldet gerade, dass der Regionalexpress 4808 nach Coburg um 14.16 Uhr abfahren wird. Mit zwei Mausklicks macht Volk die Strecke frei: Erst den Abschnitt durch den Güterbahnhof, dann den bis zum Gleis 1 am Coburger Hauptbahnhof. Die entsprechenden Linien auf seinem Monitor leuchten nun grün: Die Weichen sind gestellt, die Signale geben freie Fahrt. Sobald der Zug durch ist, werden sie automatisch wieder auf Rot gesetzt, so lange der Zug diesen Block noch nicht verlassen hat.

Als "Block" bezeichnen die Eisenbahner einen Streckenabschnitt zwischen zwei Signalen. So lange sich noch ein Zug in einem Block befindet, darf kein anderer Zug hineinfahren. Sensoren wie die Achsenzähler erfassen, ob der Zug durch ist. Manchmal aber spielt die Technik nicht mit. Dann weiß der Fahrdienstleiter zwar vom Zugführer, dass dieser den Block schon längst verlassen hat, doch der nachfolgende Zug darf nicht weiterfahren, weil das Signal noch Rot zeigt. In diesem Fall erhält der Zugführer den Befehl, auf Sicht zu fahren. Normalerweise macht er damit auch die Strecke wieder frei, sagt Kredel. Dann laufen die nächsten beiden Züge als Probezüge. Auch das wird im Betriebsbuch protokolliert.


Sicherheit geht vor

"Die Fahrdienstleiter sind für den sicheren und pünktlichen Verkehr zuständig - in dieser Reihenfolge", sagt Anton Knapp, einer der Pressesprecher der Bahn in München. Sicherheit geht vor, doch Pünktlichkeit ist wichtig - schließlich müssen die Eisenbahnunternehmen Strafe zahlen, wenn sie ihren Fahrplan nicht einhalten. Deshalb warten die Regionalbahnen inzwischen nicht immer die verspäteten Fernzüge ab, erläutert Michael Kredel.
Die Entscheidung, ob ein Zug die verspäteten Reisenden eines anderen Zugs noch aufnimmt, treffen aber nicht die Fahrdienstleiter vor Ort, sondern die jeweiligen Unternehmen. Wenn sie fahren wollen, ohne einen anderen Zug abzuwarten, muss der Fahrdienstleiter den Weg freimachen. "Ich muss mich neutral verhalten", sagt Volk. Er darf kein Unternehmen bevorzugen: Neben der DB Regio fährt im Coburger Raum die Agilis im Personenverkehr.Insgesamt sind 45 Eisenbahnunternehmen auf dem fränkischen Schienennetz unterwegs, rund 40 davon im Gütertransport, sagt Kredel Drei Unternehmen befördern Personen im Linienverkehr, hinzu kommen einige Museumsbahnen.

Wenn im Dezember 2017 die ICE-Neubaustrecke in Betrieb geht, kommen fürs Coburger Stellwerk die Fernzüge hinzu, die nach Coburg einfahren. "Ab der Weiche in Niederfüllbach" haben dann die Fahrdienstleiter des Frankennetzes das Sagen. Die Neubaustrecke selbst wird von der Betriebszentrale in München gesteuert.

Der Regionalexpress 4808 hat nun den Bahnhof Coburg in Richtung Rödental verlassen. In seinem Monitor sieht Stefan Volk, dass die Schranken an allen drei Coburger Bahnübergängen an der Strecke geschlossen sind. Vorher darf der Zug nicht raus. Sobald er den Bahnübergang am Kanonenweg passiert hat, gehen die Schranken hoch. Möglich machen das die Achsenzähler im Schienenstrang. Die Autofahrer an der Lauterer Straße warten am längsten, weil der Zug am Bahnhof Coburg-Nord noch einmal anhält. Derweil ist der Bahnübergang Rodacher Straße schon längst wieder offen.


Ortsgebunden

Der Doppelcontainer mit den zwei Bildschirmarbeitsplätzen steht direkt neben dem alten Güterbahnhofstellwerk Nord. Er könnte sich aber überall befinden. Die Kronacher Weichen zum Beispiel werden von München aus gestellt. Doch das EStW Coburg hat den Fahrdienstleitern Arbeitsplätze in der Region gesichert. "Wir haben hier eine hochmotivierte Mannschaft", sagt Kredel. Im Raum Coburg sind zwischen Ebersdorf und Neustadt noch 30 Fahrdienstleiter im Schichtbetrieb tätig. Lediglich die Strecke nach Bad Rodach untersteht den Fahrdienstleitern nicht. Hinter dem Bahnhof Coburg-Neuses endet ihr Zuständigkeitsbereich. Sie gewährleisten aber, dass sich immer nur ein Zug auf der eingleisigen Strecke zur Thermalbadstadt befindet. Die Warnsignale und Schranken an den Bahnübergängen lösen dann jeweils die Lokführer aus.

Regionalexpress 4809 von Sonneberg nähert sich dem Coburger Bahnhof. Volk greift sich das Mikrofon neben seinem Pult und macht die Durchsage für die Reisenden auf dem Bahnsteig. Irgendwann soll diese Aufgabe eins der Ansagezentren der Bahn übernehmen, irgendwo.