Ebern — Am 28. Dezember 2014 stürzte Flug QZ8501 der Air Asia auf dem Weg von Surabaya auf der indonesischen Insel Java Richtung Singapur ab.
Als Ursache des Unglücks werden die zum Unglückszeitpunkt vorherrschenden Wetterbedingungen nicht ausgeschlossen. Das tragische Ereignis kostete 162 Insassen das Leben. Die Meldung ging um die Welt.
Mittlerweile wurden der Flugdatenschreiber und der Stimmenrekorder geborgen, von denen sich die Flugunfalluntersuchung Aufschluss über das Unglück erhofft.
In Ebern wohnt Thomas Einwag, der als Kapitän bei einer renommierten Fluggesellschaft unter anderem auf einem Airbus 320-200 fliegt, dem gleichen Flugzeugmuster, das bei Air Asia abgestürzt ist.
Thomas Einwag beantwortet im Folgenden einige Fragen über die aktuellen Ereignisse und gibt in diesem Zusammenhang einen interessanten Einblick in den fliegerischen Alltag eines Piloten.

Herr Einwag, seit wann fliegen Sie im Cockpit nach Abschluss Ihrer Ausbildung zum Flugzeugführer und bei welcher Fluggesellschaft sind Sie tätig?
Thomas Einwag: Meine fliegerische Laufbahn im Cockpit eines Verkehrsflugzeuges begann im Jahr 2003, als ich zum ersten Mal als Erster Offizier auf einer Boeing 737 abhob. Seit 2007 bin ich Kapitän, das heißt verantwortlicher Luftfahrzeugführer. Angestellt bin ich bei einer großen deutschen Fluggesellschaft, die Kurz-, Mittel- und Langstrecken bedient und Linien-, Charter- sowie Frachtflüge anbietet. Seit meiner Kapitänsausbildung fliege ich auf Airbus A319, A320 und A321. Derzeit bin ich auf Flügen über eine Distanz bis 4000 Kilometer in Europa, Afrika und Asien eingesetzt.

Wie werden mögliche Gefahrenszenarien trainiert und ist das Trainingsprogramm internationaler Standard bei der Ausbildung zum Luftfahrzeugführer? Sie sagten mir einmal, dass Sie Piloten im Simulator schulen.
Die Ausbildung und das ständige Training für Verkehrsflugzeugführer in Europa sind standardisiert durch die JAA (Joint Aviation Authority) in der JAR-FCL. Das ist die Abkürzung für "Joint Aviation Requirements Flight Crew Licensing". Grundsätzlich wird das Verhalten in allen bekannten Gefahrenszenarien trainiert.
Wir Verkehrsflugzeugführer sind verpflichtet, zweimal pro Jahr im Flugsimulator für je zwei Tage unsere Professionalität unter Beweis zu stellen. Dabei werden auch mehrere Fehler gleichzeitig "serviert" und mit denkbar schlechtesten Wetterverhältnissen "garniert". Seit sieben Jahren bin ich Ausbilder für Airbus. "Type-Rating-Instructor" heißt das in der Fliegersprache. Das bedeutet, dass ich fertig ausgebildete Verkehrsflugzeugführer aus der ganzen Welt in Theorie und Praxis in den oben genannten flugzeugtypenspezifischen Verfahren unterrichte. Jährlich sind auch Theorieprüfungen zu absolvieren in zum Beispiel: allgemeine Notverfahren, flugzeugspezifische Notverfahren, Flugzeugsysteme, Gefahrguttransport sowie praktisches Training in "Flight Safety", u. a. Evakuierungen durchführen und Feuer an Bord löschen, sowie "Security", also Maßnahmen während verschiedener Bedrohungsstufen vom aggressiven Passagier bis zum Entführungsszenario durch Terroristen.

Wie erfährt der Pilot im Cockpit zum Beispiel von einer Schlechtwetterfront, wie genau und aus welcher Entfernung ist diese zu bestimmen? Der Pilot von Flug QZ8501 soll ja in seinem letzten Funkspruch erklärt haben, er wolle einem Sturm ausweichen.
Bereits beim "Briefing", eine Stunde vor dem Abflug, bespreche ich mit meinem Copiloten die vorherrschenden Wetterbedingungen am Abflug- sowie Zielflughafen, den Ausweichflughäfen und auf der Reiseflughöhe auf unserer geplanten Flugstrecke. Entdecke ich, dass mein Flug durch ein Gebiet mit starker Turbulenz geplant ist, so spreche ich mit dem Dispatcher und versuche entweder die Flughöhe in eine nicht turbulente Luftschicht zu legen oder einen etwas längeren Weg um dieses Gebiet herum zu wählen. Während des Fluges werden wir vor Wetterphänomenen durch PIREPs gewarnt. Das sind mündlich von vorausfliegenden Piloten abgegebene Wetterbeobachtungen. Schließlich verfügen unsere Flugzeuge über ein Wetterradar, dass die Niederschlagsintensität eines in zum Beispiel 150 Kilometer vor unserer Flugzeugnase liegenden Wettersystems grafisch und farblich kodiert darstellt. Das sieht nach einer recht großen Distanz aus. Die ist aber nach etwa zehn Minuten zurückgelegt.
Seine unmittelbare Bitte um eine höhere Flugfläche soll die Flugkontrolle abgelehnt haben, weil dort andere Maschinen unterwegs waren. Einige Minuten später (zwei bis drei), als die Genehmigung zum Aufsteigen auf 34 000 Fuß erteilt werden sollte, gab es keinen Funkkontakt mehr, sagte die indonesische Flugkontrolle.
Das kann bei hohem Verkehrsaufkommen schon passieren. Wir sind da oben ja nicht alleine, sondern fliegen mit einem Vertikalabstand von 1000 Fuß zu anderen Flugzeugen. Das entspricht zirka 300 Meter.
Aber selbst die in diesem Fall angefragte Höhe von 34 000 Fuß ist meist nicht ausreichend, um ein Gewitter zu überfliegen. Jedoch muss bedacht werden, dass das Höhenwachstum einer Cumulonimbuswolke bis zu 5000 Fuß pro Minute betragen kann. Erschwerend kommt hinzu, dass die Tropopause, also die Obergrenze der Troposphäre, in der das Wettergeschehen auf der Erde stattfindet, am Äquator wesentlich höher ist als an den Erdpolen.
So können in der Absturzgegend die Gewitter bis zu 50 000 Fuß hoch wachsen und die maximal mögliche Flughöhe von Verkehrsflugzeugen, die in der Regel zwischen 39 000 und 41 000 Fuß liegt, bei weitem übersteigen.

Ist es denkbar, dass nach so kurzer Zeit (ich kann mir nicht vorstellen, dass die Maschine da schon abgestürzt war, da sie ja doch in einiger Höhe flog) kein Funkkontakt mehr möglich ist; wenn doch, was kann da die Ursache sein?
Natürlich kann es passieren, dass ein Funkgerät ausfällt. Es ist aber unwahrscheinlich, dass mehrere davon gleichzeitig ausfallen. Die landläufige Meinung, dass die Fluglotsen zuerst über alles informiert sein sollten, ist nicht korrekt. An erster Stelle steht für die Piloten das Prinzip "Safety First", also Sicherheit zuerst. Airbus Industries hat in den "Golden Rules" folgende Priorität festgelegt: "Fly, Navigate, Communicate". Das bedeutet: Zuerst muss das Flugzeug sicher unter Kontrolle sein und geflogen werden, dann wird zu einem bestimmten Punkt hin oder auf einem Steuerkurs navigiert und als letztes erst wird kommuniziert. Das ist auch logisch, damit sich die Piloten in dieser Zeit dem Ausleiten dieser unnormalen Fluglage widmen könnten.

Wann oder bei welcher Intensität einer Schlechtwetterfront ist denn eigentlich eine Reaktion des verantwortlichen Luftfahrzeugführers angezeigt?
Wir Piloten fliegen grundsätzlich nicht in Gewitter ein. Sobald das Wetterradar rote Echos anzeigt, fragen wir bei der Flugsicherung gezielt nach Steuerkursen, die uns auf der windzugewandten Seite an dem Gewitter vorbeifliegen lassen. Wir planen in manchen Fällen schon etwa 100 Kilometer vor Erreichen der Wolke unser Ausweichmanöver.

Wird eine Schlechtwetterfront mit dem Autopiloten "durchflogen" oder nimmt der Pilot das Ruder in so einem Fall dann selbst in die Hand?
Grundsätzlich wird auch das Ausweichen mit dem Autopiloten geflogen. Der folgt im Normalfall der grünen Linie aus dem Navigationssystem und fliegt die geplante Route über die Luftstraßen ab. Zum Umfliegen eines Gewitters geben wir dem Autopiloten einen magnetischen Steuerkurs vor, der unter Einbezug des Windes in einem Kurs über Grund resultiert, der unser sicheres Umfliegen gewährleistet. In ganz seltenen Fällen muss der Pilot "von Hand" weiterfliegen.

Welche Anweisungen erhalten Passagiere vor dem Ausweichen, beim Ausweichen oder beim Durchfliegen einer Schlechtwetterfront?
Die Passagiere bekommen in der Regel gar nichts davon mit. Im Sommer umfliege ich oft zehn Gewitter oder mehr auf dem Flug nach Spanien. Die Kursänderungen sind so sanft, dass sie kaum wahrgenommen werden und so können die Wolkentürme links und rechts unseres Kurses ohne die geringste Turbulenz bestaunt werden. Sollte es dann doch wackeln, so müssen sich die Passagiere anschnallen.

Stimmen Sie der allgemeinen Meinung zu, dass das Flugzeug das sicherste Transportmittel ist?
Ja, definitiv. Aktuelle Zahlen des Statistischen Bundesamtes belegen das Risiko pro eine Milliarde zurückgelegter Kilometer: Beim Fliegen werden 0,3 Menschen verletzt, beim Bahnfahren 2,7, beim Autofahren 276. Das größte Risiko an meinem Beruf liegt also auf dem Weg zur Arbeit.


Die Fragen stellte Helmut Will
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