Wasserstoff-Antrieb

Das "H" im Tank

Kulmbach Der Mirai kommt frisch vom Lackierer. Das freilich unterscheidet das Auto nicht von seinen Halbbrüdern aus der Verbrenner-/Elektrofraktion. Es ist das, was unter der Hülle des Toyotas verbaut ist. Im Unterboden schlummert die Innovation: drei Behälter, optisch an Taucherflaschen erinnernd, die ordentlich unter Druck stehen (700 Bar) und gefüllt sind mit Wasserstoff. Dieses Auto hat das "H" nicht auf dem Kennzeichen, sondern im Tank.

Barbara Hahn hat die Zukunft - und nicht weniger bedeutet Mirai aus dem Japanischen übersetzt - bei sich auf dem Hof ihres Autohauses stehen. Ein Solitär, bislang einmalig. Dabei ist das bereits die zweite Generation des Brennstoffzellenfahrzeugs, das 2014 auf den Markt kam und laut Toy­ota das weltweit erste in Großserie produzierte Vehikel dieser Bauart gewesen ist. Es ist nach unseren Recherchen auch das einzige, in Kulmbach zugelassene H-Auto. Was kann es? Wie fährt es sich? Wir haben den Test gemacht.

Beim Anlassen gluckert und gluckst es leise. Faktisch nicht zu hören ist der Antrieb, vergleichbar geräuschlos wie bei einem "reinen" Elektroauto. Laut Prospekt schieben 300 Newtonmeter die Limousine an, umgerechnet 182 PS Leistung ruft das System ab. Die Beschleunigung: von 0 auf 100 Stundenkilometer in 9,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 175 km/h.

Denkt man sich das "fehlende" Fahrgeräusch weg, ist der Mirai das, was er sein soll: ein Auto, das fährt. Besser: gleitet. Die Konsole im Inneren hingegen, mitsamt dem Großraum-Display, gemahnt eher an ein Rechenzentrum. Die Datenmenge pro Sekunde ist enorm, wird grafisch aber hübsch aufbereitet. Wichtig: die Anzeige für die Reichweite, bei E-Autos für gewöhnlich der Knackpunkt. Mit "nur" 200 bis 300 Kilometern fremdeln die Deutschen offenbar noch. Beim Wasserstoffauto ist das kein Thema. 650 Kilometer schafft der Toyota nachgewiesenermaßen mit einer Tankfüllung. Und das Nachtanken vollzieht sich fast so schnell wie beim Benziner, also binnen weniger Minuten und nicht über mehrere Stunden Ladezeit. Die Krux: Die nächste H-Ladesäule steht in Bayreuth, bundesweit sind es derzeit nicht mal 1000.

"Das wird noch", sagt Barbara Hahn. "Für mich ist angenehm, dass ich erstens nicht dauernd planen muss, ob ich noch 50 oder 300 Kilometer weit komme. Und zweitens muss ich keine unnötig langen Zwangspausen beim Nachfüllen einlegen."

Ein Wasserstoff-Auto mit Brennstoffzelle entlässt aus dem (nicht vorhandenen) Auspuff was? Genau: Wasser. Das sieht man nicht, denn es wird im Prozess erhitzt und verdampft während der Fahrt. Toyota hat sich da aber als Showeffekt ein Gimmick einfallen lassen: Per Tastendruck ploppt heißes Wasser unten am Fahrzeugboden heraus.

Das klingt alles fantastisch - bis man den Preis hört, den die Japaner für ihr Fahrzeug abrufen. Die Basisversion beginnt bei 63500 Euro. Da bekommt der klassische Mittelklassefahrer Schnapp­atmung.

Entscheidend ist für die Klimabilanz: Woher kommt der Wasserstoff? Wenn das Fahrzeug CO2-neutral bewegt werden soll, sollte der Wasserstoff aus regenerativer Produktion stammen, also "grün" sein. Es gibt vor allem den "grauen" Wasserstoff, der unter Einsatz fossiler Brennstoffe wie Gas entsteht. Barbara Hahn denkt weiter: "Es wäre doch eine kluge Entscheidung, wenn man Windräder bei uns nicht abschaltet, weil sie zu viel Strom produzieren, den das Netz nicht aufnehmen kann, sondern sie durchlaufen lässt und die Energie eben dazu dient, dezen­tral Wasserstoff herzustellen. Möglich wäre das heute schon."

E-Auto

Sonnenstrom vom Dach landet direkt in der Batterie

Für Hans Ulrich Gruber steht fest: Die Zukunft fährt elektrisch. Mittlerweile hat der Schwarzacher 70000 Kilometer Er"fahrung" mit seinen beiden Hyundais (Ioniq und Kona) abgespult - und er zieht den Schluss: "Nie wieder anders." Dabei kommt der 52-Jährige klassisch vom Verbrenner (5er BMW/Diesel) und "frisst" beruflich als Pendler seit Jahren Kilometer zwischen seiner Heimat, Nürnberg, Gießen und Mainz.

2017 folgt sozusagen die Erweckung: Er testet einen BMW I3 - und findet es super. "Ich konnte beim Bremsen Energie gewinnen, also rekuperieren. Das Teil hatte einen irren Abzug vom Start weg." Gruber befasst sich intensiv mit der Materie. Vor allem die Betriebskosten überzeugen den gelernten Kaufmann. "Ich habe das Rechnen angefangen - und bestellt." Ein paar Monate später erfolgt der komplette Umstieg auf E-Mobilität; zum Wagen in der Garage kommt aufs Dach eine 9,2 kWp-Photovoltaik-Anlage. Mittlerweile ist er Überzeugungstäter und versucht andere von seinem Modell zu überzeugen: Als Umwelt­beauftragter des Dekanats Kulmbach vermittelt er seine Erlebnisse in Vorträgen.

Dabei rechnet er auch die Kosten vor. Pro Wartung kalkuliert er mit 120 Euro für jedes Intervall nach 15000 Kilometern. "Geprüft werden die Bremsen und die Software, das war's. Andere Verschleißteile sind in einem Elektroauto ja kaum noch verbaut."

Das eigentlich Faszinierende: der Preis fürs Fahren. Für 100 Kilometer berechnet Gruber zwischen 14 und 17 Kilowattstunden an Stromverbrauch. Wenn er die zu Hause nachtankt, kostet ihn das (bei 12 Cent PV-Einspeisevergütung) für seinen Ioniq (mit 28 kW Akku) 1,20 Euro, beim Kona mit der größeren Batterie (64 kW) sind es um die 1,40 Euro. Im Winter liegt der Verbrauch etwas höher wegen der Temperaturen, die Einfluss auf die Zellchemie haben und damit auf die Leistung. "Billiger kann man fast nicht unterwegs sein, und umweltfreundlich ist es dank Ökostroms noch dazu."

Verbrenner

Flexibel und günstig

Emil Lauterbach fährt seit fast 60 Jahren Auto. In all den Jahren steuerte er immer einen Verbrenner. "Mit einem Benziner habe ich angefangen", sagt der Trebgaster. Später ist er aus Kostengründen auf Diesel umgestiegen. "Die sind günstiger im Verbrauch, also was den Spritpreis angeht, und ich schätze sie wegen der Zuverlässigkeit und Flexibilität."

Vor zwei Jahren erwarb Emil Lauterbach seinen weißen Audi Q2 (Benziner), ein Jahreswagen. "Der stand bei meinem Händler auf dem Hof. Er hat mir gefallen, er hat sich gut gefahren und und ich konnte ihn sozusagen gleich mitnehmen. Mir ist das beim Autokauf am liebsten, denn da weiß ich, was ich habe."

Überlegungen, sich mal mit Alternativen wie der Elektromobilität zu befassen, hat er nach eigener Aussage nicht angestellt. "Ich verfolge die Entwicklung schon, aber für mich kam das bisher nicht in Frage, auch weil ich mein neues Auto relativ zügig gebraucht habe und mich nicht auf monatelange Wartezeiten einstellen wollte." Dazu kommt: Bis vor wenigen Jahren habe es keine alltagstauglichen und marktreifen Modelle gegeben.

Mit seiner Autowahl ist der Trebgaster zufrieden. "Ich kann den Wagen mit einem für mich sehr überschaubaren Verbrauch von fünf bis sechs Litern auf 100 Kilometern bewegen, egal ob Landstraße oder Autobahn. Dazu kommt, dass das Benzin zuletzt über Monate hinweg relativ niedrig war." Eine Wartung muss er alle 15000 Kilometer vornehmen, die kostet ihn pro Check um die 400 Euro. "Das geht in Ordnung."

Was für ihn ebenfalls zählt: Er muss sich nie Gedanken um Reichweite machen. "800 Kilometer am Stück sind drin - und die nächste Tankstelle liegt keine 500 Meter entfernt."