Wenn sich dramatische Ereignisse zutragen wie der Absturz des Ultraleicht-Fluggerätes vergangene Woche, bei dem der Untersteinacher Firmeninhaber Klaus Georg Purucker und sein Passagier aus der Oberpfalz starben, stellen sich viele Fragen: War es ein Pilotenfehler? Gibt es Hinweise auf technische Störungen oder Materialversagen? Das und mehr gehört zur Arbeit der Ermittler der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) in Braunschweig. Sie war mit einem eigenen Gutachter am Ort des Geschehens. Über die Arbeit der Behörde sprachen wir mit BFU-Pressesprecher Jens Friedemann.

Wie kommt der Kontakt zum BFU in Braunschweig zustande?

Die Benachrichtigung erfolgt laut Jens Friedemann auf unterschiedlichen Wegen. Prinzipiell sehe es die Luftverkehrsordnung vor, dass "Unfälle und schwere Störungen" der Stelle in Braunschweig gemeldet werden. "Es kann sein, dass zunächst Privatleute, Fliegerkollegen oder Passanten einen Absturz beobachten und sich an die Polizei oder Feuerwehr wenden. Sie unterrichten wiederum uns - je nach Schwere des Ereignisses - sozusagen im zweiten Gang der Notfallkette." Beim Unfall in Kulmbach erfolgte die Alarmierung per SAR, also dem "Search And Rescue"-Dienst. Manche Fluggeräte haben einen Notfallsender an Bord, der beim Aufprall auslöst und das Signal per Satellit weiterleitet. Diese Systematik sei jedoch nicht automatisch in jedem Flugzeug verbaut.

Kommt ein Gutachter des BFU automatisch zu jedem Unfallgeschehen?

Nein, heißt es dazu. "Zum einen bekommen wir jede Menge Fehlermeldungen, etwa wenn ein Segelflieger bei mangelhafter Thermik irgendwo niedergeht, aber niemand zu Schaden kommt. Sollte es ein aber ein schwerer Unfall sein, womöglich mit tödlichem Ausgang, entsenden wir einen unserer Ermittler, die für den jeweiligen Bereich zuständig sind." Bundesweit gebe es zwischen 50 und 60 solcher Beauftragter. Dabei handele es sich um Privatpersonen, die aber selber aus dem Bereich Luftfahrt kämen und entsprechend geschult seien.

Solche UL-Fluggeräte sind laut Zulassungszahlen mittlerweile sehr gefragt. Wie steht es um die Belastbarkeit der Maschinen? Es ist, auch beim Absturz in Kulmbach, immer wieder die Rede von möglicher Überlastung durch Überladung.

Das BFU bestätigt, dass sich solche Fluggeräte steigender Beliebtheit erfreuen. Was die Belastbarkeit angeht, so hänge die immer auch mit dem jeweiligen Typus zusammen. Für alle UL gelte: Aufgrund der geringen maximal zulässigen "Abflugmasse" seien die Geräte in Leichtbauweise hergestellt. Die Spanne reiche von 472,5 Kilogramm bis zu 600 Kilogramm höchstzulässiger Abflugmasse bei den allerneusten Maschinen. Das Gewicht umfasst hierbei alles: das Fluggerät, die Insassen, die Treibstoffmenge und mögliche Transportbeladung. Die Anzahl der Personen an Bord ist stets auf zwei begrenzt.

Hat sich die Zahl der - auch tödlichen - Unfälle mit dieser Art von Fluggerät in jüngster Zeit erhöht?

"Es gibt keine vollständige Unfallstatistik zu UL", berichtet der Sprecher. Um aber Wahrscheinlichkeit und Häufigkeit von Unfällen einordnen zu können, bedürfe es exakter Zahlen über Starts wie auch Flugstunden, die entsprechende Rückschlüsse zuließen. "Das BFU schickt aber zu solchen Unfällen mit Todesfolge Kollegen für die Ermittlungen", so Friedemann. "Es geht uns darum, ob sich aus dem Einzelfall womöglich bedeutende Erkenntnisse für das Fliegen mit UL im Allgemeinen ableiten lassen." Der BFU ginge es bei den Untersuchungen auch darum, ob im Falle eines Versagens der Technik eventuelle Veränderungen vorgenommen werden müssten. "Das gehört zu unseren Sicherheitsempfehlungen. Wir untersuchen mit dem Ziel, künftige Unfälle zu vermeiden - anders als eine Staatsanwaltschaft, die für den jeweils konkreten Fall Verantwortlichkeiten klären muss."

Eine besondere Schwierigkeit bei der Bergung stellte das besondere Rettungssystem dar. Wie funktioniert das und worin liegt die potenzielle Gefahr für die Retter am Boden, wenn das System sozusagen "scharf" ist?

Es gibt für Deutschland eine Pflicht, ein solches so genanntes Gesamtrettungssystem einzubauen. Dabei handelt es sich um einen großen Fallschirm, der im Notfall per Sprengsatz ausgelöst wird und an dem das Fluggerät relativ sanft zu Boden schwebt. "Dieses System muss vom Piloten bewusst aktiviert werden. Es gibt einen Auslöseknopf oder -hebel, der die Entsicherung in Gang setzt. Solange das Flugzeug am Boden steht, ist das System gesichert." Im Falle des Kulmbacher Piloten scheint die Zeit nach dem Abheben nicht ausreichend lange gewesen sein, um die Notfallmaßnahme auszulösen. Es gebe Fälle, in denen der Sprengsatz durch den Aufprall ausgelöst wird. Die Krux gerade für Ersthelfer sei, von außen zu erkennen, ob der Pilot das System überhaupt aktiviert hat. Wenn ja, könne das für die Einsatzkräfte durchaus gefährlich werden.

Weiteres Problem: Bei den verschiedenen Bautypen/Herstellern sei das System nicht überall an der gleichen Stelle verbaut; nicht jede Maschine verfüge auch über ein Warnsymbol, das den Rettern unmissverständlich darüber Auskunft gibt. Die meisten Landesfeuerwehren hätten daher extra Broschüren für ihre Kräfte erstellt, die zeigen, wie man sich einer solchen Unfallstelle vorsichtig nähert, ohne die eigene Gesundheit zu riskieren. Immerhin lässt sich an der Kennung des Fliegers ablesen, dass es sich um ein UL handelt und man mit einem solch explosivem Mechanismus rechnen muss: Darauf weist das große M (für "Mike") nach der Landeskennung D (wie "Delta") für Deutschland hin.

Wer entschärft solch eine Vorrichtung fachkundig?

"Dafür gibt es so genannte Delaborierer. Das sind Sprengmittelexperten, die auch Bomben entschärfen. Solche Experten können unter andrem von den Landeskriminalämtern angefordert werden. Das hängt natürlich vom Einzelfall ab." Auch die Hersteller der Flugzeuge hätten Fachleute, die man kontaktieren kann. "Wobei den Ersthelfern am Ort nicht erspart bleibt, sich trotzdem - bei aller gebotenen Vorsicht - dem Fluggerät zu nähern, weil ich ja schnellstens erkennen muss, ob es Insassen gibt, die womöglich noch gerettet werden könnten."